减振器活塞组件、减振器流体流动控制组件和减振器
2019-11-22

减振器活塞组件、减振器流体流动控制组件和减振器

减振器活塞组件包括具有第一面、第二面和多个流体通道的活塞。预加载的流动控制装置各自密封至少一个流体通道,包括:接触第一面的第一泄放板和接触第二面的第二泄放板;一对排放盘,第一排放盘接触第一面,第二排放盘接触第二面。每个流动控制装置在单个可调节的装置打开压力下打开。与排放盘接触的多个通道的每一个还可以具有不同的流通面积,以便允许排放盘有角度地抬高,以限制盘震颤。

触第二面的第二泄放板;和一对排放盘,包括接触第一面的第一排放盘和接触第二面的第二排放盘;和压縮装置,用于将每个流动控制装置保持在与活塞接触的封闭位置。每个流动控制装置在单个可调节的装置打开压力下打开,并且该压縮装置包括保持每个泄放板和活塞之间接触的弹簧。该弹簧包括:与活塞杆的槽固定接合的弹簧接合端;和与泄放板接触的弹簧力分布端。

目前已经使用在活塞的每个压力腔侧并在活塞的不同方向变化上操作的阀开发出高速级阀。阀的使用增加了减振器的成本和复杂性。阀还可能"震颤",这样降低了阻尼效力,并潜在地增加了阀部件快速磨损的可能性。

的第一面隔离,所述多个第一排放通道中的至少两个具有不同流体通道面积。通过所述活

减振器用来与汽车悬架系统一起吸收行驶过程中产生的不需要的振动。减振器通常连接在汽车的簧上部分(车身)和簧下部分(车轮)之间。在减振器的压力缸限定的工作腔内放置有活塞,活塞通过活塞杆连接到汽车的簧上部分。压力缸通过一种现有公知方法连接到汽车的簧下部分。因为在减振器被压縮或伸张时,活塞能够通过阀限制活塞的相对两侧之间的减振液流动,所以减振器能够产生抑制不需要的振动的阻尼力,否则振动会从汽车的簧下部分传送到簧上部分。

在活塞12的第二面"D"设置了相似的零件结构。泄放板55直接接触泄放通道30"的孔区域。与弹簧38相似,泄放板55经由弹簧56被预加载。与弹簧38和螺母16的连接相似,弹簧56连接到活塞杆14。与排放盘44的设计相似,排放盘58隔离了通过排放通道43的流体流动。与连接件46相似,连接件60被设置成直接接触排放盘58。与连接盘48相似,在连接件60的排放盘58相反的一侧设置了至少一个,较佳为多个,连接盘62。弹簧盘板64接触最外面的连接盘62。弹簧盘板64随后由预加载隔板66接触,以在排放盘58上提供预加载压力。在排放盘58的预加载之后,预加载隔板66通过与焊接点54相似的焊接点焊接到活塞杆14。

根据本发明的另一方面,一种减振器流体流动控制组件包括具有第一面和相对的

图3是根据本发明实施例的活塞的俯视图;

通过活塞12提供多个排放通道42和43。排放通道42和43的流通面积通常比泄放通道30的流通面积大。示例性的排放通道42由排放盘44隔离在活塞12的第一面"C"上。与泄放板32相似,排放盘44允许流体沿箭头"E"的方向流动,并阻止流体沿箭头"F"的方向流动。连接件(interface)46被设置成接触排放盘44。连接件46通常具有更大的横截面,因此比排放盘44更硬。连接件46的用途是将来自多个连接盘48的负载分布到排放盘44,从而保持排放盘44与邻近排放通道42的活塞12第一面"C"接触。与泄放板32相似,排放盘44被设置成与排放通道42附近的区域接触,并以可移动的方式被支撑,以允许流体分别通过第一凹进部分36和第二凹进部分37进入排放通道43。提供了至少一个连接盘48,以通过连接件46将座合力预加载到排放盘44。各个连接盘48可以在厚度和直径上不同,以改变排放盘44上的预加载压力。尽管用于连接盘48的材料可以包括弹簧钢,在优选的实施例中,可以用其它钢代替弹簧钢用于连接盘48,从而降低成本。最外面的连接盘48接触弹簧盘板50。弹簧盘板50通过预加载隔板52被依次预加载,以便沿箭头"F"的方向加载活塞组件10。当在排放盘44上确定了适当的预加载时,在预加载隔板52和螺母16之间形成焊接点54,以固定预加载隔板52的位置。

下面参考图4,活塞12包括活塞直径"L",活塞直径"L"可在多个密封凸起区70的最外面的位置测量。密封凸起区70定位密封件28(如图1和2所示)。活塞12还包括活塞宽度"M"。本发明的活塞组件10不局限于特定大小、直径或宽度。活塞组件10的尺寸能依据减振器的个别设计而改变,这种改变可以依据多种因素,包括将被减振器吸收的设计负载。

和在所述第二面隔离的第二泄放通道。一对泄放板,包括接触所述第一面以封闭所述第一